從盈利到巨虧數(shù)十億，長安汽車墜落速度太快。
據(jù)長安汽車發(fā)布業(yè)績快報顯示，其2019年總營收為705.95億元，同比增長6.48%；凈利虧損26.47億元，同比狂跌488.81%。
如果去除2019年獲得的來自政府補(bǔ)貼逾10億元，長安的虧損額度還會更大。
這是長安汽車多年來首降。在這之前，2018年其凈利6.81億元，2017年凈利71.14億元，2016年的利潤更是破百億。
導(dǎo)致2019年大幅虧損的原因，長安汽車解釋為“主要受銷量下滑影響”。此前長安汽車發(fā)布的2019年產(chǎn)銷快報顯示，長安汽車2019年銷量為1759971輛，同比下滑15.16%。
具體看，長安自主品牌整體銷量為85萬輛，同比下降7.84%。合資部分，長安福特銷量為18.4萬輛，同比下滑51.3%；長安馬自達(dá)銷量13.4萬輛，同比下滑19.7%。
其中，長安福特銷量腰斬；長安馬自達(dá)跌幅近20%。相對自主品牌不到8%的跌幅，長安的兩大合資品牌顯然直接影響了母公司在2019年的整體表現(xiàn)。
合資“拐杖”不靈了
在這之前，長安福特和長安馬自達(dá)曾一度被稱為長安汽車的兩大“拐杖”。
尤其是長安福特。該品牌在2016年的銷量達(dá)到巔峰逼近百萬銷量，占據(jù)長安汽車當(dāng)年銷量總量的三成以上。但從2017年開始，忽然開啟“跌跌不休”模式，一直到2019年降幅高達(dá)51.3%，在總銷量占比只有十分之一。
對于長安福特銷量的“大跳水”，長安汽車對外解釋，主要在于產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度不夠快，“在引入新品方面，沒有跟上中國市場變化的節(jié)奏，導(dǎo)致產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度不夠快，喪失了一部分消費(fèi)者?！?/p>
這種說法一語中的。從2016年至2018年，有近兩年時間長安福特都處于產(chǎn)品空窗期。
同時，近年來長安福特旗下?？怂孤┯?、翼虎斷軸、蒙迪歐臭味等質(zhì)量問題引發(fā)車主不滿，又進(jìn)一步影響著銷量。
為解困局，去年8月，長安福特上市了?？怂笰ctive、金牛座、銳界ST三款新車，銷量慘淡；去年12月份其再度推出一款SUV銳際，以進(jìn)一步扭轉(zhuǎn)敗局，但該車在油耗偏高、舒適性差等諸多槽點(diǎn)下讓這款新車同樣“出師不順”。
相對長安福特，另一根“拐杖”長安馬自達(dá)“墜落”的速度沒那么急促，也好不到哪兒去。
目前長安馬自達(dá)在售的主銷車型僅三款，分別是馬自達(dá)CX-8、馬自達(dá)CX-5和馬自達(dá)3昂克賽拉?？梢姰a(chǎn)品數(shù)量之少。這個品牌銷量慘淡的原因，除了車型少外，還售價高但終端優(yōu)惠又很少，并且產(chǎn)品更新速度也比較慢。
此外，產(chǎn)品品質(zhì)也是個不容忽視的關(guān)鍵。去年9月，因?yàn)槿加捅么嬖陔[患，長安馬自達(dá)召回77112輛CX-5。這進(jìn)一步影響長安馬自達(dá)在消費(fèi)者心理的地位。
一句話，“銷量好的品牌都是相似的，走頹的品牌各有各的原因”。長安福特、長安馬自達(dá)“絆腳”長安汽車。曾經(jīng)的“拐杖”已沒法帶動業(yè)績增長，長安汽車的好日子自然要打折扣。
自主品牌“力不從心”
合資品牌大跳水，長安自主品牌是否能獨(dú)當(dāng)一面？
狀況同樣不佳。2019年長安自主板塊銷量只有85萬輛，降幅也只有7.84%。這倆數(shù)據(jù)看上去比合資品牌好太多。實(shí)際上，它遠(yuǎn)不及前幾年的數(shù)據(jù)。
公開資料顯示，早在2015年，長安自主品牌乘用車銷量就已經(jīng)分別突破100萬輛，與吉利、長城并稱“自主三強(qiáng)”。到2019年，吉利領(lǐng)跑自主品牌達(dá)136萬，長城也有91.5萬輛，長安這才八十多萬輛，明顯落后很多。
這種落后從2017開始，并在2018年下跌幅度達(dá)20%以上。
回顧2018年這一年，長安汽車宣布正式開始“第三次創(chuàng)業(yè)”，推出了一系列產(chǎn)品，包括全新逸動/逸動XT、逸動DT、全新悅翔、新款CS75以及全新CS35等等。并且，這一年，長安汽車將SUV產(chǎn)品與轎車的新車投放比例由此前的7:3變?yōu)?:6，著力發(fā)展轎車產(chǎn)品線。
然而，這些車型及戰(zhàn)略調(diào)整在推出市場后收效并不理想。原因有二：
其一，國內(nèi)整個轎車市場在2018年都呈逐漸萎靡的態(tài)勢，多數(shù)自主車型都沒有建立品牌影響力；
其二，全新逸動是長安汽車發(fā)力轎車的主打產(chǎn)品之一，但是，這款車型高性能版僅有一款1.6L引擎，而競爭對手，如上汽MG5已可以拿出數(shù)據(jù)驚人的1.5T+DCT的版本。也就是其“拳頭產(chǎn)品”并沒有過硬的競爭力。
與此同時，長安汽車原來銷量主力軍CS品牌在這一年也表現(xiàn)失意。明星產(chǎn)品CS75因機(jī)油門事件在2018年只售出14萬輛，比前一年少了近10萬輛。CS55同比雖然增幅達(dá)107.2%，但與CS75加在一起也敵不過兩者在2017年的總勢頭。
這種雙線“失守”導(dǎo)致的產(chǎn)品戰(zhàn)線崩塌如果發(fā)生在過去，長安汽車或還有機(jī)會，但在長城、上汽、廣汽等各有獨(dú)特優(yōu)勢強(qiáng)攻市場的情形下，長安汽車內(nèi)心想必是很焦慮的。
再加上，在隨后的1-2年中，長安汽車亦沒有推出當(dāng)年逸動、博瑞、博越、傳祺GS8、傳祺GM8這種眼前一亮的產(chǎn)品。
激烈的商業(yè)生態(tài)環(huán)境下，錯過了一年，可能就錯過了一個時代？
銷量在跌落還只是表象。一直以來，長安自主品牌都是在靠合資品牌反哺。
以2016年為例，這一年長安自主品牌的銷量達(dá)到巔峰。長安汽車2016年的凈利潤為102.85億元，其中，長安福特貢獻(xiàn)收益達(dá)90.29億元，占長安汽車凈利潤的87%；長安馬自達(dá)則貢獻(xiàn)了近10億元。
也就是，包括銷量突破百萬的長安自主品牌在內(nèi)的所有版塊，一共才為長安汽車貢獻(xiàn)了兩個多億的利潤。
長安汽車的自主板塊盈利能力可見一斑。
不過，值得肯定的是，2019年下半年以來，長安汽車自主品牌似乎有復(fù)蘇的勢頭。
其在經(jīng)歷了3月份的小高峰后，8月開始，自主品牌銷量明顯增長，到12月時銷量已達(dá)150361輛，同比增長35%，環(huán)比增長116.6。整個Q4銷量實(shí)現(xiàn)24.7萬輛，同比增長24.4%，環(huán)比增長38.3%。
這一波回暖，具體上跟CS75系列、CS35系列、CS55、逸動系列的銷量上漲有很大關(guān)系。
長安汽車官方數(shù)據(jù)顯示，CS75系列中的CS75PLUS，從8月上市到12月，總銷量達(dá)到70011臺。在它的帶動下，CS75系列車型全年銷售超過19萬輛，同比增長38%。
長安CS35系列車型12月達(dá)到1.63萬輛，同比增長20.8%；全年累計(jì)銷量達(dá)到14.17萬輛，同比增長7.8%；
長安CS55系列12月銷量也樣突破萬輛大關(guān)，達(dá)到1.11萬輛，同比增長32%，全年累計(jì)銷售11.22萬輛。此外逸動系列在去年12月份銷量同比增長97.9%，全年累計(jì)銷售12.4萬輛。
如果長安自主品牌在2020年能延續(xù)這種勢頭的話，未來還是可期的。
自救
事實(shí)上，在過去的一年這，長安汽車雖然深陷銷量下跌的泥潭，他一直也在為自己找出路。
包括上述提到的對CS75系列銷量起帶動作用的CS75PLUS，這一“現(xiàn)象級”產(chǎn)品，很大程度上就是長安汽車技術(shù)驅(qū)動產(chǎn)品力的成果。
去年4月，其耗時多年總投資43億元的長安全球研發(fā)中心啟用，其將與“六國九地”研發(fā)中心協(xié)同，為長安汽車轉(zhuǎn)型升級提供新引擎。
去年6月，長安汽車還發(fā)布了面向下一代排放、油耗法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的全新動力平臺——藍(lán)鯨NE動力平臺。
投入上，整個2019年Q1，其研發(fā)投入就高達(dá)21億元，包括MPA模塊化平臺架構(gòu)相關(guān)項(xiàng)目，該模塊平臺課衍生出覆蓋A0/A/B/C/D等多款車型。
在為自身“增肌”的同時，長安汽車也在“瘦身”。
去年12月，長安新能源宣布引入四家企業(yè)作為戰(zhàn)略投資者，將長安汽車的持股比例由100%稀釋到48.9546%，為公司增加22.91億元的凈利；
同年，長安汽車還出讓了長安PSA50%的股權(quán)給寶能，剝離虧損業(yè)務(wù)，增加稅前利潤16.3億元。
長安汽車在試著扭轉(zhuǎn)過去一段時間的窘境。
長安汽車總裁朱華榮曾表示，未來能夠活下來的自主品牌將只剩下五家。暫時還不知其所說的未來是在多久以后，也不知長安是否會是位列其中的幸運(yùn)兒，但對現(xiàn)在的長安汽車來說，在大環(huán)境與勁敵的疊加因素下，其自我拯救的路，估計(jì)是要走上一段時間……
